TransportEspirituano Noticias sobre el transporte en Sancti Spíritus, Cuba y el mundo.
Hay sueños que pueden hacerse realidad. La transformación tecnológica del parque automotor basado en combustibles fósiles a los modelos eléctricos comienza a ser evidente por en las avenidas cubanas.
Como pequeños juguetes, o sacapuntas gigantes, cientos de cuadriciclos, motos y triciclos eléctricos circulan por las calles del archipiélago y ya más de 23 mil vehículos de este tipo han sido producidos en Cuba entre 2020 y 2023 como una alternativa modesta frente las dificultades actuales con el transporte público, según un reporte de Cubadebate a principios de 2023.
A unos 15 kilómetros al oeste del centro de La Habana radica una planta de montaje en un área de unos nueve mil metros cuadrados, donde, desde marzo de 2019 a la fecha, se han producido dos mil 500 motos, mil 500 triciclos y mil autos infantiles, movidos con baterías eléctricas, publicó el medio de prensa.
La compañía china Tianjin Dongxing, Grupo Industrial y Comercial, en asociación con la empresa cubana Minerva, tomaron la iniciativa de impulsar el proyecto conjunto Vehículos Eléctricos del Caribe, VEDCA.
Las partes inversionistas aseguraron que este proyecto de colaboración apoya la demanda de transporte de empresas estatales, no estatales y de la población y, además, permite empleos para alrededor de 300 plazas.
Según un reporte trasmitido en la televisión cubana, en el 2023 la asociación se propone elevar la producción hasta diez mil motos e igual número de triciclos. También iniciar el ensamblaje de 500 cuadriciclos y comenzar a incursionar en las bicicletas mecánicas. Una parte de esa producción se destinará al mercado interno cubano y la otra se exportará a países del Caribe, Centro y Sudamérica.
De la luz roja a la verde
La realidad de Cuba va cambiando poco a poco en aras de cumplir la propuesta de incentivar la generalización en el país del transporte cien por ciento eléctrico, para reducir la carga contaminante de dióxido de carbono emitida a la atmósfera y eliminar la dependencia del combustible fósil.
Hace tres años, la organización no gubernamental Cubaenergía reafirmó en un documento sobre la proyección del programa para el uso y desarrollo perspectivo de los vehículos eléctricos por baterías en el transporte automotor 2020–2030, que la electrificación de este sector, además de ser una alternativa estratégica, aumenta la eficiencia energética y la disponibilidad técnica de los medios de transporte, mejorando la calidad del destinado a los pasajeros y al sector productivo.
En aquel entonces, en Cuba se habían realizado pruebas a un ómnibus cien por ciento eléctrico, a otros híbridos no enchufables y a dos vehículos ligeros también completamente eléctricos, que se emplean como taxis ruteros. En todos los casos se obtuvieron resultados satisfactorios y ahorros en el consumo de combustible, el cual osciló entre un 57 por ciento para los ómnibus híbridos no enchufables y un 66 por ciento para los otros modelos.
También es relevante la experiencia de la empresa Aguas de La Habana, donde incorporaron 22 furgonetas para los servicios de mantenimiento y reparación de redes con muy buenos resultados y ahorros en el gasto de combustible de hasta un 70 por ciento.
Hoy la empresa Etecsa tiene un total de 301 vehículos cien por ciento eléctricos con baterías (VEB), de tres marcas: Panel Peugeot Parther (autonomía 130 kilómetros), Paneles Maxus Deliver 3e (250–300 km) y Auto Chery Arizo 5e, con 400 km de autonomía.
Casi el 80 por ciento de ellos están destinados a la operación de la empresa, a sostener todos los servicios de reparación de las telecomunicaciones.
Los VEB se caracterizan por poseer un motor eléctrico y ser cargados mediante la red eléctrica o sistemas eléctricos aislados.
“Desde hace cuatro años más menos Etecsa comenzó a introducir este tipo de vehículos. En ese entonces se adquirieron 118 paneles Pegout Parther. A pesar de que no tenían una alta autonomía para la función que debían cumplir, era suficiente en la ciudad”, explicó Carlos Mastrapa Pérez, director de Portadores Energéticos de la compañía.
“Por ejemplo, un carro eléctrico reparador que trabaje en la división territorial norte que atiende Plaza, Habana Vieja y Centro Habana camina de un extremo a otro10 km durante el día. Eso quiere decir que, con ese kilometraje, basta para hacer su labor dentro de la urbe”, ejemplificó.
Por supuesto, esa decisión vino acompañada con la necesidad de comprar cargadores eléctricos. Como premisa se instalaron en los Centros de Telecomunicaciones para que pudieran cargar durante la noche, aprovechando la tarifa más económica de la Unión Eléctrica. En ese horario es cuando cuesta menos la generación eléctrica en Cuba.
“Los puntos de cargas se encuentran en estos lugares. Allí tienen respaldo energético para que, en caso de fallo de corriente, no se vean afectados, sobre todo, en las contingencias climatológicas o energéticas. Para eso cada centro debe tener un grupo de electrógeno de emergencia”, precisó Mastrapa.
En una zona de La Habana, conocida como El Naranjito, la compañía tiene el sistema fotovoltaico más grande de la empresa: 115 kilowatt pico de potencia. Ese local suple la carga de los vehículos eléctricos que radican allí y otros.
El director de Portadores Energéticos de Etecsa comentó, además, que en todas las provincias del país hay carros eléctricos y poseen una red de cargadores que abarca prácticamente todo el archipiélago. La carga lenta puede durar toda la noche, pero en autos con mayor autonomía tardan un poco más; sin embargo, con una carga parcial pueden trabajar un día. En cuanto a la semirrápida, su tiempo oscila entre una hora y un poco más, si se quiere llegar al cien por ciento.
¿Se conoce todo?
Mucho se ha comentado de las ventajas de los vehículos eléctricos. Las más significativas, como se mencionaron anteriormente, son la disminución del consumo de combustible fósiles y la contaminación asociada.
Sin embargo, a finales del pasado año, Miguel Castro Fernández, decano de la Facultad de Ingeniería Eléctrica de la Universidad Tecnológica de La Habana, José Antonio Echeverría (Cujae), dio a conocer durante su presentación en la Jornada Científica de la Facultad de Ingeniería Automática y Biomédica que los vehículos eléctricos no son totalmente limpios, porque para producirlos hay que gastar combustible fósil. A partir de este se hacen las baterías y la carrocería.
“Brasil tiene una de las fábricas más grande de producción de autos eléctricos que se alimenta fundamentalmente de hidroenergía, pero cuando no hay agua lo hace desde la termoeléctrica. Proceso de tecnología limpia no hay, lo que existe es energía menos contaminante y, por tanto, los vehículos eléctricos no son limpios, sino menos contaminantes”, enfatizó.
¿Cuál es el impacto de la introducción de esta tecnología? Esa constituye una de las preguntas más frecuentes cuando de autos electrificados se habla. El también profesor de la Cujae explicó que las viviendas cubanas aún no están preparadas para los requerimientos que se exigen de ellos.
“Por ejemplo, un cargador de 11 kilowatt (kW), para cargar una batería de 90 kWh va a accionar los interruptores y/o fusibles existentes en las casas. Tampoco los hogares tienen protección diferencial, que es aquella capaz de proteger a la persona que toque el vehículo y sintiera algún pase de corriente”.
Por otra parte, mencionó que la introducción sin regulaciones de las tecnologías puede llevar a una complicación, por la cual ya pasaron otras áreas geográficas como los asiáticos y los europeos, con respecto a la correspondencia entre conectores, modos de carga y protocolos.
Entonces, ¿cuáles son los requerimientos técnicos fundamentales para una introducción ordenada de las tecnologías asociadas a los vehículos eléctricos en Cuba?
Para ello debe haber conocimiento acerca de los elementos que pueden influir en una explotación/operación eficiente de este tipo de tecnología. La primera está relacionada con una infraestructura de servicio inadecuada.
Si se desea dar un viaje desde La Habana hasta Santa Clara y el auto no tiene el alcance de 400 km de autonomía, será imposible viajar. Al menos deben existir dos estaciones de carga para realizarlo, una en la capital y otra en el destinatario para poder retornar.
Desconocer las condiciones existentes en el país que pueden afectar el funcionamiento de estas tecnologías resulta otro elemento a tener en cuenta. Con esto Miguel Castro significó la temperatura elevada de Cuba y las baterías con 38 grados de temperatura comienzan a envejecer.
Los laboratorios para certificar baterías son importantes. Estos cuestan aproximadamente 238 mil euros pues requieren de analizadores de redes, herramientas aisladas y determinados equipos para hacerles las distintas pruebas.
De igual modo son significativas las estaciones para certificar tecnologías; las condiciones de explotación, temperatura ambiental y el centro de control, que es un sistema de información el cual posibilita conocer, por ejemplo, donde están las estaciones de carga y cuáles son sus estados.
Transporte sostenible
La tendencia mundial a corto plazo es la sustitución de los vehículos de combustión y los híbridos por los eléctricos con batería y por los híbridos enchufables. Cuba se mantendrá en la línea de ampliar su parque automotor con estas características.
Información de Juventud Técnica